맥쿼리인프라: 2분기 실적 업데이트 (부제: 수면위로 떠오르는 맥쿼리인프라의 불안요인)

안녕하세요. 내일의 그래프입니다.

오늘은 오랜만에 국내 자산으로 돌아와서, 맥쿼리인프라 2분기 실적에 대해서 간단히 말씀드리겠습니다. 맥쿼리인프라에 대해서 궁금하신 분들은 제가 이전에 작성한 분석 자료를 보시면 이해가 더 빠르실 것 같습니다.

짧게 소개를 드리면, 맥쿼리인프라는 <사회기반시설에 대한 민간투자법>에 정의된 인프라사업 사업에 투자하는 인프라펀드입니다. 총 13개의 인프라자산에 투자를 하고 여기서 나오는 이익을 매년 90% 이상 배당하게 되면 맥쿼리인프라에서 번 소득에서 제외될 수 있어서 세금을 아낄 수 있습니다. 이익을 내지만 당기순이익에서 법인세가 차감되지 않습니다. 이 절세를 통해, 투자자는 놀라운 투자성과를 돌려받습니다. 2019년도 기준으로 6% 수준의 시가 분배수익률을 (배당)을 분배했고 올해는 이보다 높은 6.4% 정도가 예상됩니다.

 

 

총 13개의 투자자산 중  11개의 유료 도로자산과  1개의 항만,  그리고 2019년에 처음으로 동북선도시철도에 투자를 했습니다. 

 

 

남은 잔여 프로젝트 기간은 17년이지만, 새로운 자산을 담아서 계속 연장할 수도 있습니다. 재정지원을 받을 수 있는 기간은 가중평균해서 4년 정도 남아 있습니다. 이게 조금 우려가 되는게, 파란색 자산들에 대해서는 지금까지는 매출이 발생하지 않더라도 최소수입을 보전 받을 수 있었지만, 이 종료기간이 짧아지고 있습니다.  올해 말에는 인천국제공항 고속도로의 최소수입보전이 종료가 되는데, 코로나 사태로 통행량이 줄어들었기 때문에, 내년에도 코로나가 지속된다면 수입 감소 우려가 있겠습니다. 

 

 

상반기 운용수익이 전년 대비 1.2% 증가했고, 1회성 기타수익을 제외하면 2.53% 증가했습니다.  그러면서 비용은 8.8% 줄였고 덕분이 당기순이익은 2.7% 성장했고, 1회성 요인을 제외하면 경상적 당기순이익은 4.1% 증가했습니다. 실적이 나쁘지 않아서 올해 상반기 주당 360원씩 분배를 했습니다. 

 

문제는 앞으로입니다.  코로나 감염자 확산으로 통행량이 전반적으로 감소했음을 확인할 수 있습니다.  작년 상반기 대비 통행량은 -8.3% 감소했고, 이에 따라 통행료 수입은 -20.7% 감소했습니다.  이중 눈에 띄는 것은 인천국제공항과 인천대교인데, 공항 이용객 급감으로 통행량 감소가 크게 눈에 띕니다. 인천대교는 2024년까지 최저수입보장 MRG가 보장되기 때문에 여유가 있지만, 인천국제공항고속도로는 올해까지가 MRG 적용이어서, 내년부터는 매출 감소시 맥쿼리가 직격탄을 맞을 수도 있습니다.  상반기 전체로 보면 통행량이 23% 하락했지만,  더 상황이 좋지 않았던 2분기에는 34%까지 떨어졌습니다. 보수적으로 50%까지 하락할 가능성도 염두에 두어야 하지 않을까 싶습니다. 이에 따라 통행료 수입은 더 큰 폭으로 하락했습니다.  천안-논산 고속도로 통행료 수입이 크게 감소한 것은 사업재구조화로 통행료가 인하되었기 때문입니다. 이 부분은 당분간 보전을 받을 수 있기 때문에 큰 우려는 없습니다. 코로나 감염자수가 상대적으로 적은 타 지역의 경우는 양호한 통행량 실적을 보이고 있습니다. 

항만의 경우도 실적이 줄었습니다. 상반기 기준으로는 물동량이 3.3% 하락했는데, 항만의 경우는 사람들의 이동과, 코로나바이러스와 관계가 상대적으로 적다보니 영향은 적었던 것 같습니다. 게다가 물동량 구성과 요율 인상에 이익은 오히려 개선되었습니다. 올해 말까지 물동량 최대 처리 가능 용량을 3.2백만 TEU까지 증설할 계획입니다. 항만도 아직까지 큰 문제는 없어 보입니다. 부산항 물동량은 MRG가 없음에도 불구하고 EBITDA 10% 상승했습니다. 

2분기에는 또 인천대교 관련 중재 판정이 내려졌는데, 맥쿼리인프라에 유리한 결과가 나왔습니다. 인천시가 추진 중인 제3연륙교는 맥쿼리가 운영하는 인천대교와 같이 인천공항을 향하기 때문에, 인천대교에 경쟁하는 대교이고 이 경우에는 경쟁방지 조항이 적용되어, 제3연륙교가 없었을 경우의 추정 통행료와 매년 실제 통행료의 차액에 대해 보상을 받을 수 있게 중재판정이 내려졌습니다. 이렇게 안전장치를 잘 해놓은 점이 맥쿼리를 신뢰할 수 있는 또 하나의 장점 같습니다.

 

맥쿼리가 추진하는 신규 프로젝트인 동북선 도시철도는 인구밀도가 높은 서울동북권 지역 이용객들에게 서울 주요 업무지구까지 쉽게 접근할 수 있는 교통수단을 제공합니다. 총 민간투자비는 7797억 원입니다. 노선의 역세권 인구는 약 52만 명 수준입니다. 수입을 보장하는 MRG는 없지만, 추정했던 운임수입에 실제 운임수입이 80% 이하일 경우에는 투자 원금은 되돌려 받을 수 있게 됩니다.  맥쿼리는 여기에 자본금 354억 원, 후순위대출금 473억원을 투자합니다.  운영기간부터 후순위차입금에 대해 고정금리 14%를 받기 때문에, 사업만 잘 되면 알짜 사업이 될 수 있을 것 같습니다.

 

결론적으로 사업을 잘 하고 있지만, 제 우려는 인천공항고속도로가 내년부터 MRG가 없으면 어느 정도 수익에 미칠지입니다.  인천공항고속도로의 정식 법인인 신공항하이웨이의 감사보고서를 보면 맥쿼리는 총 지분 24.1%를 가지고 있습니다. 총 배당은 1200억, 이 중 24.1%를 적용하면 맥쿼리인프라에 기여하는 수익은 289억 정도입니다. 아주 보수적으로 만약에 이게 내년에 반토막이 난다고 가정하고 다른 가정은 유지된다고 본다면 2021년 배당은 145억 원입니다.

 

올해 상반기 운용수익 1,912억 원에서 2021년 배당 145억의 반인 72억을 차감하고, 비용 222억 차감하면 상반기 당기순이익은 1,618억 원 정도로 올해 상반기 1,690보다 -4.3% 감소한 수치로 입니다. 11,500 정도에서 저 정도 감소율이 빠진다면, 11,000원 정도까지는 빠질 수도 있지 않을까 싶습니다. 물론 내년에 다른 자산에서 수익이 추가로 생길 수도 있기 떄문에, 제가 보수적으로 잡았다는 점은 감안해주시면 좋겠습니다. 게다가 최근에 주식시장이 달아오르면서 맥쿼리를 팔고 성장주로 이동하는 모습도 많이 보이고 있습니다.

 

불안요인이 있기는 하지만, 그럼에도 불구하고 주식시장 상승이 둔화된다면 다시 높은 배당수익률은 재조명 받을 것으로 기대하고 있습니다.  게다가 2021 년부터 공모인프라펀드에 투자 시 1 억원 한도로 분리과세 14% 혜택도 적용되고 향후 정부에서 그린 뉴딜 인프라에 투자하는 인프라펀드에 세제혜택 범위를 확대하겠다고 했기 때문에 여전히 매력적인 자산으로 보여짐. 저는 추가로 하락하면 연금포트에 더 담을까 합니다.