한국주식: 맥쿼리인프라 - 3분기 실적 업데이트 (+왜 이제 유상증자를?)

안녕하세요. 내일의 그래프입니다. 오늘은 다시 분기말이 되어, 맥쿼리인프라 삼분기 실적에 대해서 간단히 말씀드리려고 합니다.  

 

실적에 대해 말씀드리기 전에, 맥쿼리가 발표한 유상증자에 대해 먼저 말씀을 드려야 할 것 같습니다. 맥쿼리는 총 이천삼백만주를 주당 10,850원에 발행하여 2500억원을 모집할 계획을 발표했습니다. 11월 11일 기준으로 맥쿼리를 보유한 주주분들은 지분율에 따라 우선적으로 보유한 지분율을 안분하여 신주에 대해 청약할 수 있게 됩니다.  신주들이 상장되는 것은 내년 1월 4일 예정이라고 합니다. 맥쿼리는 모집하는 2500억원 자금을 통해, 827억원은 동북선도시철도 사업에 투자하고, 1100억원은 부산항신항 배후도로에, 잔여 566억원은 회사 차입금을 상환할 계획이라고 합니다. 기존 투자자분들에게 이 소식이 달갑지만은 않은게, 새로 발행된 주식들도 분배금을 받을 권리가 생기게 됩니다.  올해 상반기 지급된 분배금인 1257억원을 신주 발행 전 주식수인 3.5억 주로 나누게 되면 주당 360원이 나오지만, 이를 신주발행후 주식인 3.7억 주로 나누게 되면 주당 배당금이 338원 정도로 감소하게 됩니다. 이를 현재 주가 11000원 정도로 계산을 해보면 배당수익률이 약 6.1%가 나오기 때문에 다소 만족감이 떨어질 수는 있겠습니다.  현재 금리도 매우 낮은데, 신주를 발행하지 않고 차입을 하게되면 주주 입장에서는 더 긍정적일 수도 있는데 왜 유상증자를 진행했을까요? 

 

향후 사업을 확장한다는 취지에서 보면 차입금을 줄이고 자본금을 늘리는 전략은 나쁘지 않아 보이긴 합니다. 현재 맥쿼리의 자본금의 규모는 약 1.8조원인데, 자본시장법상 자본금의 30%까지만 차입을 할 수 있습니다.  그 금액을 반영하면 총 차입한도는 약 오천사백오십억원 정도입니다. 이미 차입잔액은 현재 4150억원 수준이기 때문에, 차입할 여력이 많지는 않아 보입니다. 오히려 유상증자를 통해 자본금을 늘리고 차입금을 일부 상환해서, 일부 사업에는 그 조달금으로 투자를 하고 향후 추가 사업 확대를 위해 차입한도를 확장하는 전략이 크게 나빠 보이지는 않습니다. 

 

현재 정부가 민자사업 활성화를 위해 공모 인프라 펀드에 대한 규제 완화 이야기도 나오고 있습니다. 이렇게 되면 차입한도가 30%에서 50%까지도 확대될 수 있기 때문에, 현재 이 한도를 선제적으로 확장하는 것도 좋은 것 같습니다.  정부는 이외에도 배당소득에 대해 14%의 세금만 떼는 부가적인 혜택도 계획하고 있습니다. 공모인프라펀드에 투자하기에 좋은 여건이 만들어지고 있는 것 같습니다.

 

짧게 소개를 드리면, 맥쿼리인프라는 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 정의된 인프라사업 사업에 투자하는 인프라펀드입니다. 총 13개의 인프라자산에 투자를 하고 여기서 나오는 이익을 매년 90% 이상 배당하게 되면 맥쿼리인프라에서 번 소득에서 제외될 수 있어서 세금을 아낄 수 있습니다.  이익을 내지만 당기순이익에서 법인세가 차감되지 않습니다. 이 절세를 통해, 투자자는 놀라운 투자성과를 돌려받습니다. 상반기 분배를 통해 약 6.5%의 배당률을 받았습니다. 총 13개의 투자자산 중에 11개의 유료 도로자산과 1개의 항만, 그리고 2019년에 처음으로 동북선도시철도에 투자를 했습니다. 

 

남은 잔여 프로젝트 기간은 17년이지만, 새로운 자산을 담아서 계속 연장할 수도 있습니다. 재정지원을 받을 수 있는 기간은 가중평균해서 4년 정도 남아 있습니다. 파란색 자산들에 대해서는 지금까지는 매출이 발생하지 않더라도 최소수입을 보전 받을 수 있었지만, 이 종료기간이 짧아지고 있습니다.  올해 말에는 인천국제공항 고속도로의 최소수입보전이 종료가 되는데, 코로나 사태로 통행량이 줄어들었기 때문에, 내년에도 코로나가 지속된다면 수입 감소 우려가 있겠습니다.  하지만, 수입 기준으로는 크게 우려는 안해도 되시는게 인천공항 고속도로 자회사 신공항하이웨이는 2020년 정산을 2021년에 받게 되고 맥쿼리는 그것에 대한 배당을 2022년에 받게 된다고 합니다. 

 

실적을 살펴보면, 그림이 크게 좋지는 않습니다. 가장 큰 이유는 배당수익의 감소인데, 신공항하이웨이의 배당수익이 작년 3분기에는 72억원이었는데, 이번에는 24억원에 불과합니다. 바로 큰 이유는 코로나로 인한 통행량 감소가 매출 부진으로 이어졌는데, 조금 전에 말씀드렸듯이 수입 부족분에 대해서는 내년에 보전을 받을 것으로 기대되고 있습니다.

 

도로자산 운영성과를 보면, 코로나 감염자 확산으로 통행량이 전반적으로 감소했음을 확인할 수 있습니다. 특이 항공기 수요 부재로, 인천국제공항 고속도로와 인천대교의 통행량이 30% 정도 감소했고, 통행료 수입도 상당히 감소했음을 확인할 수 있습니다. 
아직 인천고속도로는 연말까지 최소수입보장으로 여유는 있지만, 내년에는 매출 감소시 맥쿼리가 직격탄을 맞을 수도 있습니다. 천안-논산 고속도로 통행료 수입이 크게 감소한 것은 사업재구조화로 통행료가 인하되었기 때문입니다. 이 부분은 당분간 보전을 받을 수 있기 때문에 큰 우려는 없습니다. 다른 지역은 그래도 양호한 통행량 실적을 보이고 있습니다. 

 

항만의 경우는 실적이 나쁘지 않았습니다. 2020년 삼분기 총 처리 물동량은 전년 동기 대비 3.4% 증가한 56만 티이유를 기록하였고, 영업수익은 물동량 구성 개선과 요율 인상에 기인하여 전년 동기 대비 11.3% 상승한 312억원을 기록하였습니다. 

 

맥쿼리가 추진하는 신규 프로젝트인 동북선 도시철도는 인구밀도가 높은 서울동북권 지역 이용객들에게 서울 주요 업무지구까지 쉽게 접근할 수 있는 교통수단을 제공합니다. 총 민간투자비는 7797억 원입니다. 노선의 역세권 인구는 약 52만 명 수준입니다.  수입을 보장하는 엠알지(MRG)는 없지만, 추정했던 운임수입에 실제 운임수입이 80% 이하일 경우에는 투자 원금은 되돌려 받을 수 있게 됩니다.  맥쿼리는 여기에 이번에 유상증자를 통해 조달하는 자금으로 자본금 354억 원, 후순위대출금 473억원을 투자합니다. 
운영기간부터 후순위차입금에 대해 고정금리 14%를 받기 때문에, 사업만 잘 되면 알짜 사업이 될 수 있을 것 같습니다.

 

부산항신항 제2배후도로 민간투자사업은 이번에 새로 맥쿼리에서 추진하는 건입니다. 부산항신항 배후부지와 남해고속도로 진례분기점을 잇는 15.3km 부산항신항 제이배후도로입니다. 평균 18키로미터가 단축되고 통행시간은 약 34분이 단축되어 개통 이후 통행량이 연평균  49%씩 증가하고 있다고 합니다. 

 

총 운영기간은 2047년까지 30년 예정이고 맥쿼리가 415억원으로 지분 48%를 매입하고 692억원으로 후순위대출 원리금 81%를 취득하게 됩니다. 후순위대출금에 대한 고정금리는 10%로 굉장히 높은 수익을 거둘 수 있겠습니다. 

매출 기준으로 탑 다섯개 프로젝트 중 가장 우려되는 것은 신공항하이웨이, 인천대교라고 보여집니다. 현재 가장 우려되는 것은 역시 코로나라고 보여집니다. 그럼에도 불구하고, 맥쿼리 팀이 지금까지 우수한 트랙레코드를 보유하고 있고, 향후 사업 확장을 통해 수익률 개선을 시도하고 있다는 점도 긍정적으로 보입니다.  인프라자산을 둘러싼 우호적인 투자 환경과 비교적 높은 분배율도 지속적으로 보유하게 하는 요인입니다. 저는 지속적으로 가져갈 예정입니다. 오늘도 들어주셔서 감사합니다.